ALGUNAS NOTAS EN RELACIÓN A LOS DERECHOS DEL CONSUMIDOR FRENTE A LOS ABUSOS DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

DERECHOS Y DEBERES BÁSICOS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS

El transporte aéreo de pasajeros es un ámbito de contratación en el que el consumidor/pasajero puede verse perjudicado por las actuaciones de las compañías aéreas, en la medida en que establecen o pueden establecer condiciones generales de aplicación a dichos contratos que pueden llegar a ser calificadas como abusivas a la luz de la legislación que protege a los consumidores. 

Suscrito un contrato de transporte aéreo de personas, el transportista aéreo queda obligado a trasladar en aeronave a las personas y sus equipajes de un lugar a otro, en el tiempo estipulado, garantizando su seguridad. 

Esto es, el transportista aéreo habrá de responder del correcto cumplimiento de las obligaciones asumidas:

• trasporte, en tiempo y al lugar contratado, de las personas y sus equipajes;
• seguridad o integridad tanto de las personas como de sus equipajes.

En lo que atañe a los deberes del pasajero, ha de significarse que su obligación principal es  la del pago del precio.

Si bien, en ocasiones, se pretende incluir, entre los deberes del pasajero, los de presentarse a la hora y lugar convenidos, lo cierto es que no se trata propiamente de prestaciones debidas, sino de una carga o conducta debida para que se activen las obligaciones del transportista.

CANCELACIÓN DE VUELO

Con arreglo al art. 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero, por el que se establecían normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, se incluyen entre los derechos mínimos que asisten a los pasajeros en caso de cancelación de vuelo, los siguientes:

• el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8 del citado Reglamento (CE); esto es:
• bien el reembolso en siete días, según las modalidades del apartado 3 del artículo 7, del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, junto con, cuando proceda, un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible;
• bien la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible, o la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.
• el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9, así como, en el supuesto de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, esto es:
• comida y refrescos suficientes en función del tiempo de espera necesario (9.1.a) además de dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos (9.2) en el primer caso y alojamiento en un hotel en los supuestos en que sea preciso pernoctar una o varias noches o sea precisa una estancia adicional a la prevista por el pasajero y transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (9.1. b y c);
• los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, salvo que:
• se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista;
• se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista;
• se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos (véase el art. 5.2 del Reglamento (CE))

Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables (véase el art. 5.3 del Reglamento (CE)).

La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá, con arreglo a lo previsto en el art. 5.4 del Reglamento (CE), al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.

Asimismo, no huelga significar que, en lo que respecta al derecho a la compensación, el art. 7 del del Reglamento (CE), establece, en función de la distancia entre el punto de salida y el de destino, los siguientes importes:

• 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
• 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
• 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en los dos apartados anteriores.

Recuérdese que el propio artículo 7 prevé algunos supuestos en los que el transportista encargado de efectuar el vuelo cancelado quedará bien exonerado del abono de las indemnizaciones previstas en el Reglamento, bien beneficiado por el derecho a reducir en un 50% el importe de estas compensaciones. 


Así, dejando de lado el supuesto de que la compañía aérea hubiera informado al pasajero de la cancelación de su vuelo (véase el art. 5.2), el Reglamento exonera totalmente al transportista encargado de efectuar el vuelo del pago de las compensaciones establecidas en el artículo 7 si prueba que la cancelación se debe a "circunstancias extraordinarias" que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables (véase el art. 5.3). 

En efecto, el Considerando 14 alude, a título de ejemplo, a los siguientes casos:

• inestabilidad política, 
• condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo;
• riesgos para la seguridad; 
• deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo;
• huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.

Señalaba el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en su Sentencia de fecha 19/11/2009, que el apartado tercero del art. 5 del del Reglamento (CE) ha de ser interpretado en el sentido de que el concepto de "circunstancias extraordinarias", empleado en dicha disposición, no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, salvo que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista..

Lo cierto es que el referido concepto de "circunstancias extraordinarias" presenta similitudes con el concepto de "fuerza mayor", concepto que habrá de ser diferenciado del de "caso fortuito",atendiendo al dato del origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. 

Si tales circunstancias son intrínsecas a la actividad se estará ante una situación de "caso fortuito", pero no de "fuerza mayor", de modo que no existirá exoneración de responsabilidad. 

Pero si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se estará ante la fuerza mayor exonerante.

Esto es, el concepto de "circunstancias extraordinarias" habrá de ser interpretado  en sentido estricto al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros

Como ponía de manifiesto, en relación a los problemas técnicos, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 17/09/2015, las "circunstancias" en que surgen esos "problemas" únicamente podrán calificarse como "extraordinarias", en el sentido empleado por el artículo 5.3 del Reglamento (CE), cuando guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento (CE),, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo.

DAÑOS OCASIONADOS EN EL EQUIPAJE

En cuanto a los daños ocasionados en el transporte, conviene traer a colación el Convenio de Montreal de 28/05/1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, que, en su art. 17.2, indicaba que el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que cause la destrucción, pérdida o avería se produzca a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se encuentre bajo la custodia del transportista. 

En cambio, el porteador no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. 

En lo que se rerfiere al equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

El límite indemnizatorio fue regulado en el art. 22 del Convenio de Montreal, que preveía que en el transporte de equipaje, la responsabilidad del porteador en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero, salvo el pasajero haya realizado al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. 


Sin embargo, ha de señalarse que dicho límite indenmizatorio fue revisado por la Organización de Aviación Civil Internacional, conforme a lo dispuesto en el artículo 24 del citado Convenio de Montreal, con efectos desde el 30/12/2009, lo que, a su vez, dio lugar a la modificación de los requisitos mínimos de seguro establecidos para las compañías aéreas respecto a la responsabilidad por los pasajeros, equipaje y carga (véase el Reglamento (UE) 285/2010)

En concreto, ese límite indemnizatorio fue incrementado a 1.131derechos especiales de giro por pasajero.

En esos supuestos, el transportista vendrá obligado a abonar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, salvo que acredite que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.

La existencia de topes cuantitativos de responsabilidad en este ámbito supone una constante en la normativa del transporte aéreo que responde a la realidad económica del mercado y a la necesidad de garantizar una proporcionalidad en este sector, en el que se produce un tráfico en masa, entre las tarifas que se cobran y los riesgos que se asumen.

Pero ciertamente se trata de límites máximos que no cabe aplicar automáticamente, sin un mínimo esfuerzo probatorio siquiera indicando y probando bien el objeto y duración del viaje, enseres adquiridos en sustitución de los que se llevaban en la maleta extraviada. Esto es, es precisa una mínima argumentación y actividad probatoria por parte del viajero/consumidor.

Afirmaba la Iltma. Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid en sus Sentencias de fechas 13/01/2011 y 21/04/2014:  "las especiales circunstancias que concurren en relación al equipaje obligan a prestar especial atención al principio de razonabilidad en materia de prueba, ya que resulta imposible para cualquier pasajero acreditar cual es el contenido del equipaje. Conforme al criterio jurisprudencial de la "normalidad" en la valoración de la prueba, entendiendo por tal la "aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( Sentencia del TS de 20 de julio de 2006 , con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995 ), aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones similares no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosa y sí, en cambio, aquellos otros hechos que, por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas, se aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos ( Sentencias del TS de 13 de enero de 1951 , 18 de octubre de 1966 , 24 de abril de 1987 y de 19 de julio de 1991 , 15 de julio de 1999 , 30 de noviembre de 2000 , 4 de noviembre de 2004 , 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005 , y 2 de febrero de 2006 , entre otras)".

Recuérdese que, con arreglo a lo previsto en el art. 1101 del C. Civil, quedan sujetos a la indemnización de daños y perjuicios quienes en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad y los que de cualquier modo contravinieren el tenor de aquéllas; añadiendo el art. 1108 del mismo cuerpo legal que  la indemnización de daños y perjuicios comprenderá el valor de la pérdida sufrida además de la ganancia dejada de obtener. 

Asimismo, ha de significarse que, conforme a lo previsto en el el art. 1107 del C. Civil , el deudor de buena fe responderá de los daños y perjuicios previstos y de los que se hayan podido prever al tiempo de constituirse la obligación y sean consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento.

Señalaba, en cuanto al transporte de equipaje y carga, el apartado segundo del art. 31 del Convenio de Montreal que, en caso de avería, el destinatario habrá de presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. 

En caso de retraso, la protesta habrá de ser realizada a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición . 

En todo caso, ese aviso de protesta habrá efectuarse por escrito (véase el apartado tercero  del citado art. 32); sancionándose la falta de protesta dentro de los plazos señalados con la pérdida de todas las acciones contra el transportista, salvo en el caso de fraude de este último (véase el apartado tercero  del citado art. 32)

Decía el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en su Sentencia de fecha 06/05/2010, que el término "daño", utilizado por el apartado segundo del art. 22 del Convenio de Montreal, que, como se indicaba más arriba, fija el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante, en particular, de la pérdida de equipaje, ha de ser interpretado en el sentido de que incluye tanto el daño material como el moral.

Es más, según se decía en la Sentencia dictada, en fecha 12/09/2013, por la Iltma. Audiencia Provincial de Barcelona, el "daño moral" no es resarcible fuera de los límites establecidos en el art. 22 del Convenio de Montreal  sino que se encuentra incluido dentro de los mismos, al establecerse en esa norma un sistema monista de resarcimiento que incluye tanto los daños materiales como los morales (véanse, entre otras, las Sentencias de la Iltma. Audiencia Provincial de Barcelona de fechas 16/09/2009 y 03/09/2009).

En cuanto a las diversas situaciones propiciadoras del daño moral, el Alto Tribunal español se ha referido, entre otras, a las siguientes:

• el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (véase la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 23/07/1990);
• la impotencia, zozobra, ansiedad o angustia (véase la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 06/07/1990); 
• la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (véase la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 22/05/1995);
• el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (véase la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 27/01/1998);
• el impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (véase la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 12/07/1999).

Lógicamente esa doctrina es aplicable a la aflicción sufrida por el deterioro de equipaje y efectos transportados. 

Nótese que en la valoración del daño moral, como se exponía en la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 21/10/1996,  no puede obtenerse una prueba objetiva, así como que su relatividad e imprecisión impide una exigencia judicial respecto de su existencia y traducción económica o patrimonial y exige, como resulta de las Sentencias del Tribunal Supremo de fechas 09/05/1984, 05/10/1998 y 26/11/1999, la utilización de un prudente criterio debiendo resolver jurídicamente con pragmatismo y aproximación, admitiéndose por la Sala Primera que el daño moral es un concepto indemnizatorio (véanse, entre otras, las Sentencias del Tribunal Supremo de fechas 31/05/2000 y 22/02/2001).

En relación a la fijación del "quantum", lo usual es que no sean necesarias pruebas de tipo objetivo (véanse, entre otras, las Sentencias del Tribunal Supremo de fechas 23/07/1990, 29/01/1993, 09/12/1994 y 21/06/1996) y que haya de estarse a las circunstancias concurrentes en cada caso concreto. 

RETRASOS

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, señalaba que cuando el viaje se suspenda o retrase por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista aéreo quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete.

Por su parte, el art. 19 del Convenio de Montreal establecía que el transportista aéreo es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. 

Sin embargo, el transportista aéreo no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. 

Si el transportista aéreo acreditase que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, entonces, según dispone el art. 20 del Convenio de Montreal, el transportista aéreo quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él.

Respecto del límite de la responsabilidad, el art. 22.1 del Convenio de Montreal prevé que, en caso de daño causado por retraso, la responsabilidad del transportista  aéreo se limitará a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.

La Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 10/01/2006 sostenía que todo retraso en el transporte aéreo de pasajeros, y especialmente si es "importante", puede ocasionar, con carácter general, dos tipos de daños:

• un retraso demasiado grande ocasionará perjuicios prácticamente idénticos para todos los pasajeros, cuya reparación puede adoptar la forma de una asistencia o de una atención, estandarizadas e inmediatas, a todos los interesados mediante, por ejemplo, el ofrecimiento de refrescos, comidas, alojamiento y llamadas telefónicas;
• los pasajeros pueden sufrir perjuicios individuales, inherentes al motivo de su desplazamiento, cuya reparación exige una apreciación caso por caso del alcance de los daños ocasionados, y únicamente puede, en consecuencia, ser objeto de una indemnización a posteriori e individualizada. 

Añadía la Sentencia de fecha 10/01/2006 que "de las disposiciones de los artículos 19 , 22 y 29 del Convenio de Montreal , resulta claramente que éstas se limitan a regular las circunstancias en que los pasajeros perjudicados, con posterioridad al retraso de un vuelo, pueden entablar las acciones destinadas a obtener una reparación por daños y perjuicios con carácter individual, es decir, una indemnización por parte de los transportistas responsables del daño resultante del retraso".

En la citada Sentencia, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea admitía la compatibilidad entre las reclamaciones de indemnizaciones por vía judicial, con base en el Convenio de Montreal, y las compensaciones previstas en el Reglamento (CE) nº 261/2004 para reparar de forma estandarizada e inmediata los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros.

Ha de matizarse que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en su Sentencia de fecha 23/10/2012, sentó una clara separación conceptual entre la "molestia consecutiva a los retrasos" y el "daño moral indemnizable" con arreglo al citado art. 19 del Convenio de Montreal.

Así, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decía que una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino que constituye una molestia, al igual que otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente.

Ahondando en lo anterior, la Sentencia Núm. 533/2000, de 31 de mayo, del Alto Tribunal español sentaba lo siguiente: "no pueden derivarse los daños morales de las situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo; y obviamente también tiene razón cuando indica que pueden darse hipótesis sujetas a indemnización cuando, durante la espera, los viajeros no han sido debidamente atendidos, o no se les facilita la comunicación con los lugares de destino para paliar las consecuencias del retraso. Pero con ello no se agotan todas las posibilidades, pues resulta incuestionable que también deben comprenderse aquellas situaciones en que se produce una aflicción o perturbación de alguna entidad, (sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica), como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de justificación alguna".

Como ejemplo de esa perturbación de entidad se ha entendido que se produce cuando, tratándose de un retraso de larga duración e injustificado, concurría una situación paralela como que caducase el visado del viajero o quedase frustrada la finalidad del viaje (acudir a un evento familiar al que no se puede llegar por el retraso, etc...). Evidentemente, son circunstancias excepcionales que merecen el resarcimiento a que se hace referencia, pero que, en todo caso, habrán de ser objeto de acreditación.

Nótese que, a diferencia del régimen de compensación que se establece en el Reglamento (CE) nº 261/2004, que es objetivo y resarce la mera molestia por la pérdida de tiempo sin acreditación de menoscabo patrimonial ni daño moral, en el ámbito del Convenio de Montreal, el mero retraso no resulta indemnizable si no se prueba la existencia de daño o perjuicio concreto, y tratándose de daño moral, la Jurisprudencia, tanto nacional como comunitaria, rechaza que la mera molestia y pérdida de tiempo acrediten o presupongan un daño moral indemnizable.

En su Sentencia de fecha 09/07/2012, la Iltma. Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid, exponía que: "no debe confundirse el daño moral con situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo", por lo que "tan sólo son indemnizables aquellas situaciones en que se produce una aflicción o perturbación de cierta entidad, como consecuencia de horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante". 

Señalaba la Iltma. Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid, en su Sentencia de fecha 14/10/2011, que "lo que debe indemnizarse son aquellas situaciones que por su grado de relevancia afecten a la esfera psíquica de la persona, atendiendo tanto a las circunstancias del caso como a las deducibles de un juicio de notoriedad, de manera que se produzca una perturbación de alguna entidad, como consecuencia de las horas de tensión e incomodidad producidas por una incidencia importante, que se entiendan carentes de justificación alguna". 

De lo anterior cabe concluir que la indemnización del daño moral requiere de una prueba específica sobre esa mayor entidad que ha de tener la perturbación causada lógicamente por un retraso de varias horas.

ESPECIAL ATENCIÓN AL RETRASO POR MÓTIVOS TÉCNICOS

Según ha declarado reiteradamente la conocida como Jurisprudencia menor, resultará improcedente cualquier alegación exculpatoria del transportista aéreo basada en avería (véanse, entre otras, las Sentencias de la Iltma. Audiencia Provincial de Madrid de fecha 15/07/2007 y de la Ilmta. Audiencia Provincial de Sevilla de fecha 31/10/2003), ya que son las propias compañías aéreas las responsables conforme a la doctrina del riesgo (véanse, entre otras, las Sentencias del Tribunal Supremo de fechas 20/12/1989, 28/05/1990 y 20/05/1993), toda vez que no pueden ser consideradas razones de fuerza mayor por no resultar imprevisibles ni inevitables por lo que, en consecuencia, se tratará de un incumplimiento contractual que genera responsabilidad para el transportista aéreo.

Es más, según resulta de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 15/01/2014,  los problemas técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves o a causa de fallos en dicho mantenimiento no pueden constituir, como tales, "circunstancias extraordinarias" de las contempladas en el artículo 5.3 del Reglamento (CE) nº 261/2004.

CARÁCTER ANÁLOGO DEL PERJUICIO SUFRIDO POR CANCELACIÓN Y POR RETRASO

Declaraba la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 19/11/2009, Asunto C-402/07, que los pasajeros cuyo vuelo ha sido objeto de cancelación y aquellos cuyo vuelo se ha retrasado sufren un perjuicio análogo que se materializa en una pérdida de tiempo, de tal suerte que se encuentran en situaciones comparables a efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el art. 7 del  Reglamento (CE) nº 261/2004; añadiendo que de este modo adquieren un derecho de compensación cuando soportan una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas con respecto a la duración inicialmente prevista por el transportista. 

Por ello, la Sentencia de fecha 19/11/2009 declaró que los pasajeros de los vuelos retrasados podrán invocar el derecho de compensación previsto en el art. 7 cuando soporten una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas de la hora de llegada prevista inicialmente por el transportista aéreo, existiendo la posibilidad de reducir, siempre conforme al propio art. 7, en hasta el 50% la suma de compensación de los pasajeros de vuelos retrasados que excedan de tres horas sin superar las 4 horas de tal retraso.

DENEGACIÓN DE EMBARQUE

Conforme arreglo al apartado j del artículo 2 del Reglamento (CE) nº 261/2004, por denegación de embarque se entiende la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en el artículo 3.2 del citado Reglamento; es decir: 

• con reserva confirmada;
• con presentación a facturación en las condiciones requeridas y a la hora especificada por escrito y, en su defecto, con una antelación mínima de 45 minutos.

En cuanto a los motivos razonables para denegar el embarque, se pueden destacar los siguientes:

• razones de salud;
• razones de seguridad;
• presentación de documentos de viaje inadecuados.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en su Sentencia de fecha 04/10/2012, rechazaba que la denegación de embarque se identifique con una situación de exceso de reservas, señalando que, por el contrario, comprende todos los supuestos en que injustificadamente el transportista deniega el trasporte al pasajero.

En caso de denegación de embarque, consecuencia fundamentalmente de la perniciosa práctica comercial de los transportistas aéreos de exceso de reservas o sobreventa (también conocida como overbooking), el pasajero tiene, conforme a lo previsto en el Reglamento 261/2004, como mínimo el derecho a una compensación en los términos del art. 7, que varía en función del carácter intracomunitario o extracomunitario del vuelo y de la distancia del mismo, con posibilidad de reducirse en un 50% bajo detrminadas condiciones (ofrecimiento al pasajero de la posibilidad de ser conducido hasta el destino final en un transporte alternativo con unos límites de diferencia entre la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado -véase el art. 7.2-). 

Igualmente, tiene derecho al reembolso del coste íntegro del billete o, alternativamente y a su elección, a un transporte alternativo (véase el art. 8) y a que el transportista aéreo les ofrezca gratuitamente: 

• comida y refrescos suficientes en función del tiempo que sea preciso esperar; 
• alojamiento en un hotel en los supuestos en que sea preciso pernoctar una o varias noches, o en que sea precisa una estancia adicional a la prevista por el pasajero; 
• transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (hotel u otros); 
• dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de faxes o correos electrónicos.

COMPENSACIÓN SUPLEMENTARIA

El Reglamento (CE) nº 261/2004 establece un régimen compensatorio de mínimos aplicable a los supuestos de denegación de embarque y de cancelación o de gran retraso de los vuelos y en tal sentido, el artículo 1 del citado Reglamento indica que su objeto es establecer los derechos "mínimos" e indisponibles (véase el art. 15) que asistirán a los pasajeros en caso de denegación de embarque contra su voluntad, cancelación o retraso de su vuelo y que son, según los casos, el derecho a una compensación, derecho al reembolso o a un transporte alternativo y el derecho a atención. 

Lo anterior significa que su existencia no excluye cualesquiera otros derechos reconocidos a los pasajeros aéreos por la normativa internacional o nacional de los Estados miembros de la Unión Europea que resulten aplicables. 

Por ello, el artículo 12.1 del Reglamento (CE) nº 261/2004 prevé que que dicho Reglamento se aplicará "sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria". 

De ahí que se haya de afirmar que las indemnizaciones reconocidas para los casos de denegación de embarque, retraso y cancelación en el Reglamento (CE) nº 261/2004 no deben en ningún caso interpretarse como límites a la responsabilidad de los transportistas aéreos en dichos supuestos, sino como indemnizaciones mínimas que no impiden el derecho del pasajero a exigir indemnizaciones suplementarias en función de los daños y perjuicios que hayan sufrido a consecuencia de la conducta del transportista aéreo (salvo el supuesto previsto en el art. 12.2 de renuncia voluntaria del pasajero a su reserva a cambio de determinados beneficios, en las condiciones señaladas en el artículo 4.1 del citado Reglamento).

JOSÉ MANUEL ESTÉBANEZ IZQUIERDO

JUEZ SUSTITUTO